物流是很獨特的：在一年的52個周、一周的7天和一天的24個小時內(nèi)物流始終存在，從來也沒有停止過。具有典型地理特征的物流既有其復(fù)雜性，也有一定的跨距，幾乎沒有任何一個作業(yè)領(lǐng)域涉及這些復(fù)雜性和跨距。在高度發(fā)達的工業(yè)化國家里，絕大多數(shù)的消費者理所當然地認為，高水平的物流能力是必不可少的。當消費者去商店時，他們期望能購買到新鮮的商品，但是，如果沒有物流的支持，營銷或制造的具體實現(xiàn)是很困難的。
　　現(xiàn)代文明開始以來，物流就已經(jīng)存在了，它算不上是什么新生事物。然而，講到所謂現(xiàn)代物流，盡管它好像是看不見、模不到的事物，但現(xiàn)實社會，實現(xiàn)最佳的物流，卻已成為業(yè)務(wù)管理和公營部門管理的最激動人心和最富挑戰(zhàn)意義的作業(yè)領(lǐng)域之一。物流涉及到信息、運輸、存貨、倉儲、物料搬運和包裝等的集成。所有這些作業(yè)領(lǐng)域都提供了各種刺激性的工作。這些工作結(jié)合在一起就使整個物流管理成為一種既有挑戰(zhàn)性又有價值的職業(yè)。由于物流的職能具有重要的戰(zhàn)略意義，因此，有愈來愈多取得成功的物流行政人員正在被提拔到高級管理部門。

　　物流的刺激和新奇來自于把傳統(tǒng)的工作融匯進綜合的物流開拓精神中去。成功的高級物流行政人員在其公司內(nèi)外的工作中就像一位具有交叉職能的交響樂團指揮。在公司內(nèi)所面臨的挑戰(zhàn)是要把個別工作的專門技術(shù)協(xié)調(diào)成為一種綜合的能九注重于服務(wù)顧客。在大多數(shù)情況下，這種協(xié)調(diào)所期望的范圍超越企業(yè)自身，向外延伸，包括顧客以及物料供應(yīng)商和服務(wù)供應(yīng)商。從戰(zhàn)略意義上說，高級物流官員領(lǐng)導(dǎo)的是一支跨越邊境的創(chuàng)業(yè)隊，開拓有效的供給鏈關(guān)系。當代物流的刺激是在把內(nèi)外一體化的組合結(jié)果變成一個企業(yè)的核心組成部分的過程中體現(xiàn)出來的。

　　物流的經(jīng)營責(zé)任是要按盡可能低的成本，對原材料、在制品和制成品的庫存進行地理上的定位。經(jīng)過物流過程，原材料流入工業(yè)化國家龐大的制造設(shè)施中去，通過市場營銷渠道再把產(chǎn)品配送到顧客的手里。物流的復(fù)雜性是令人生畏的。僅在美國，營銷結(jié)構(gòu)就涉及到大約150萬個零售商和46萬個以上的批發(fā)商。為了結(jié)這些企業(yè)運送產(chǎn)品和物料，1992年就注冊了1490萬輛商用卡車。為了支持物流，1994年在制造、批發(fā)、零售和存貨方面的投資總額超過了8930億美元。

　　創(chuàng)造物流價值的成本是高昂的。當存貨被正確定位，有助于銷售時，物流就會增值。雖然這種成本難以衡量，但是絕大多數(shù)專家同意，1994年美國的物流年度開支恰好比國民生產(chǎn)總值(GNP)的10％略少。從另一個角度來說，在GNP上每花費10000億美元，相應(yīng)的物流成本就要超過1000億美元。1994年的運輸開支為4250億美元，相當于GNP的6．3％。我們經(jīng)濟生活中的物流確實是樁大生意I過去20年間的物流總成本的趨勢概要。

    就單個具體廠商而言，根據(jù)業(yè)務(wù)的類型、作業(yè)的地理區(qū)域，以及產(chǎn)品和材料的重量／價值比率，物流開支一般在銷售額的5％—35％之間，物流成本通常被解釋為是業(yè)務(wù)工作中的最高成本之一，僅次于制造過程中的材料費用或批發(fā)、零售產(chǎn)品的成本。很明顯，物流雖然對業(yè)務(wù)的成功至關(guān)重要，但也是昂貴的。

　　盡管這種成本的比較會給人留下深刻印象，但對物流來說，真正激動人心的并不是成本內(nèi)容或如何降低成本，而是來自對一個挑剔的廠商，如何給其物流能力定位，以獲取其競爭優(yōu)勢的理解。一個擁有世界一流物流能力的廠商，可以通過向顧客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)獲得競爭優(yōu)勢。雖然完美的訂貨難求，但是一個老練和處于領(lǐng)袖地位的廠商 可以憑借其高超的和不斷改善的物流能力，以及能夠?qū)崟r地監(jiān)督物流動態(tài)的信息系統(tǒng)，來識別潛在的作業(yè)障礙，并在向顧客提供的有可能失敗以前；采取正確的行動。